我國各地鐵路客運(yùn)量排名，省份哪些省份靠前？鐵路近年來又是哪些地方增長快？

第一財(cái)經(jīng)根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站公布的歷年鐵路客運(yùn)量數(shù)據(jù)梳理發(fā)現(xiàn)，至2024年，客運(yùn)共有19個(gè)省鐵路客運(yùn)量超過1億人次，量排其中有6個(gè)省份的名近鐵路客運(yùn)量突破2億人次大關(guān)，分別是年地廣東、江蘇、長快浙江、省份四川、鐵路山東和河南?？瓦\(yùn)

作為經(jīng)濟(jì)第一大省，量排廣東歷來是名近我國鐵路客運(yùn)大省，其中，年地2011年廣東鐵路客運(yùn)量首度超過遼寧，長快躍居全國第一，省份并一直保持至今。去年廣東鐵路客運(yùn)量超過4.2億人次，比第二名的江蘇多6697萬。

人口方面，自2007年首次超過河南成為人口第一大省后，廣東常住人口數(shù)量已經(jīng)連續(xù)18年位居全國第一。2024年末，廣東全省常住人口12780萬人，新增74萬人。同時(shí)，廣東也是省外流入人口最多的省份。第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示，2020年省外流入廣東人口為2962.21萬人，比第二名的浙江多出1343.56萬人。加上由于廣東較為寬松的落戶門檻，省外戶籍凈遷入人數(shù)也比較多。專家認(rèn)為正是人口多、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、各種出行需求較多，因此鐵路客運(yùn)量也較高。

廣東之后，江蘇去年鐵路客運(yùn)量達(dá)3.55億人次，位居第二。浙江雖然常住人口在各省份中僅位列第七，但鐵路客運(yùn)量達(dá)到了2.97億人次，正在靠近3億人次大關(guān)，位居第三。

在專家看來，隨著我國高鐵網(wǎng)絡(luò)的日益完善，現(xiàn)如今，省域內(nèi)鐵路客運(yùn)數(shù)量的規(guī)模，不僅跟人口規(guī)模有關(guān)，也跟省域內(nèi)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平緊密相關(guān)。中小城市研究院院長牛鳳瑞對第一財(cái)經(jīng)分析,鐵路運(yùn)輸和區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展緊密相關(guān)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展也是鐵路運(yùn)輸發(fā)展的重要支撐。浙江民營經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口流動性大，所以鐵路出行需求多。

第七次全國人口普查數(shù)據(jù)顯示，2020年，浙江的省外流入人口為1618.65萬人，僅次于廣東位居第二。此外，2024年，浙江常住人口比上一年增加43萬人，其中機(jī)械增長人口即新增跨省凈流入人口為45.4萬人。2024年，浙江11個(gè)設(shè)區(qū)市的常住人口全部增長。

表：2024年31省份鐵路客運(yùn)量（數(shù)據(jù)來源：國家統(tǒng)計(jì)局）

從變化看，近年來，哪些省份鐵路客運(yùn)量增長較快？

數(shù)據(jù)顯示，相比2014年，近十年來鐵路客運(yùn)量增幅前十名分別是云南、四川、廣西、西藏、甘肅、重慶、山東、江蘇、新疆和海南。這其中，西南地區(qū)整體增幅領(lǐng)先。

將時(shí)間拉長來看，從2008年開始，我國高鐵開始陸續(xù)投入運(yùn)營。相比2008年，近16年來，鐵路客運(yùn)量增幅前十名的省份分別是海南、福建、西藏、廣西、云南、四川、浙江、山東、重慶和新疆。這其中，南方不少省份表現(xiàn)亮眼，多省增幅位居前列。

這些省份客運(yùn)量增幅加快，很大程度上與鐵路網(wǎng)絡(luò)尤其是高鐵網(wǎng)絡(luò)的逐漸完善有關(guān)。從歷史上看，2008年及之前，各地鐵路客運(yùn)量大小雖與經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度、人口總量有一定關(guān)系，但與鐵路網(wǎng)絡(luò)的完善程度聯(lián)系更大。

東北、華北原先鐵路建設(shè)基礎(chǔ)較好，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期，以煤炭、鋼鐵為代表的重化工業(yè)主要分布在那里，而重工業(yè)對鐵路的需求較大。因此，在以普鐵為主的時(shí)期，東北、華北的鐵路密度更高。同時(shí)，還有一個(gè)非常重要的原因是，東北、華北等地以平原為主，修建鐵路難度較小、建設(shè)成本較低。而南方地區(qū)尤其是西南地區(qū)以及東南的福建、浙江等地山地丘陵多，要穿山越嶺的地段多，過去技術(shù)條件不夠成熟、資金短缺，修造鐵路的難度較大。

中小城市研究院院長牛鳳瑞說，鐵路建設(shè)有一個(gè)成本問題，平原地區(qū)人口密度大，鐵路建設(shè)成本低。以前山多的地方建設(shè)成本高，橋隧比很高，這樣建設(shè)成本和技術(shù)難度大幅提高。而隨著技術(shù)進(jìn)步，鐵路建設(shè)的“禁區(qū)”越來越少，過去不能建鐵路的地方也能建設(shè)。有客觀需求，技術(shù)上又可行，這樣鐵路就延伸到了過去沒有的地方。

牛鳳瑞說，南方很多山地丘陵占比高的省份，原來的普鐵少，高鐵建了之后，很多城市的鐵路客運(yùn)從無到有，因此客流量增速較快。比如普鐵時(shí)代，東南沿海很多中心城市，相互之間沒有鐵路直接相連，需要從內(nèi)陸迂回。加上東南沿海地區(qū)人口流入多，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，人口流動性大，鐵路出行需求量就也大。再比如，2008年海南的鐵路客運(yùn)量只有65萬人次，位居各省份倒數(shù)第一。2010年底，海南首條高速鐵路東環(huán)鐵路12月30日正式開通，2011年海南鐵路客運(yùn)量一下子從84萬增至1074萬。

西南地區(qū)山地多平地少，修鐵路橋隧占比較高。這些地方城鎮(zhèn)化潛力較大，近年來隨著交通等基礎(chǔ)設(shè)施條件不斷完善，地方經(jīng)濟(jì)得到快速發(fā)展，工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進(jìn)程不斷加快。很多地方的客運(yùn)量增長也很明顯。一些西北省份隨著鐵路里程的增加，客運(yùn)量增長也比較明顯。