一周之前，征收交通運(yùn)輸部于14日印發(fā)《對(duì)美船舶收取船舶特別港務(wù)費(fèi)實(shí)施辦法》，特別作為對(duì)美方無(wú)理行徑的港務(wù)關(guān)鍵回應(yīng)。
更早的費(fèi)已時(shí)候，美國(guó)貿(mào)易代表辦公室悍然對(duì)中國(guó)海事、滿周物流及造船業(yè)301調(diào)查措施，于拳將自2025年10月14日起，打開(kāi)對(duì)中國(guó)公司擁有或運(yùn)營(yíng)的征收船舶、中國(guó)造船舶、特別中國(guó)籍船舶加收港口服務(wù)費(fèi)。港務(wù)關(guān)鍵
中方選擇在14日公布生效，費(fèi)已形成了在時(shí)間上完全“對(duì)等”的滿周回應(yīng)?？淳唧w的于拳條款，也基本一一對(duì)應(yīng)。打開(kāi)
那么，征收美方究竟有多少船只會(huì)受到影響呢？一周以來(lái)航運(yùn)業(yè)有什么反應(yīng)呢？
下面就逐項(xiàng)分析。
中方《辦法》中涉及的第一類船只是美國(guó)的企業(yè)、其他組織和個(gè)人擁有船舶所有權(quán)的船舶。
按照聯(lián)合國(guó)貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議根據(jù)Clarksons Research數(shù)據(jù)制作的報(bào)告，中國(guó)內(nèi)地2025年1月1日擁有的船只為10440艘，而2024年1月1日是9418艘。
中國(guó)根本無(wú)懼美國(guó)霸權(quán)行徑威脅，內(nèi)地?cái)?shù)據(jù)不降反增，載重噸繼續(xù)排名世界第2（希臘是第1），占世界總數(shù)的比重還提高了1.1個(gè)百分點(diǎn)。
中國(guó)香港擁有的船只也小幅增加了81艘，占世界比重維持不變。
美國(guó)2024年是1788艘，注明了含波多黎各，2025年是1702艘，沒(méi)有明確注明是不是含波多黎各。
假定2025年波多黎各單列，它也不在前35強(qiáng)里，而第35名是阿曼的68艘，波多黎各必然小于此數(shù)值。而美國(guó)兩年的差值是86艘。
可見(jiàn)，不管2025年是否包含波多黎各，美國(guó)的這項(xiàng)數(shù)據(jù)都往下掉了。載重噸占世界的比重掉得更厲害，排名也只有15名。
或許有人會(huì)擔(dān)心，中美船只數(shù)量太不對(duì)等。
別急，再看第二類，美國(guó)的企業(yè)、其他組織和個(gè)人運(yùn)營(yíng)的船舶。
這個(gè)數(shù)據(jù)不好統(tǒng)計(jì)，但專業(yè)機(jī)構(gòu)Veson Nautical的受益所有人（beneficial owner）船舶價(jià)值數(shù)據(jù)，可以作為參考。
美國(guó)一下就爬到了第4位，中國(guó)內(nèi)地、日本、希臘則是前三強(qiáng)。
中國(guó)內(nèi)地各類船只總值在一年內(nèi)全面增長(zhǎng)，美國(guó)也大部分增長(zhǎng)，但散貨船、油輪反而大跌了。
中美漲得最猛的都是移動(dòng)鉆井平臺(tái)。集裝箱船業(yè)漲幅都近一半，但美國(guó)基數(shù)太小。
美國(guó)有壓倒性優(yōu)勢(shì)的是傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)游輪，以及滾裝船。中國(guó)則在其他運(yùn)輸船只類型上，全面開(kāi)花。
具體而言，許多美國(guó)大宗商品的企業(yè)，都有自己的船只。
經(jīng)觀察者網(wǎng)查詢，農(nóng)業(yè)企業(yè)Bunge，自稱有180-200艘船。農(nóng)業(yè)巨頭Cargill的船隊(duì)規(guī)模更大，有各類船只570艘。ADM（Archer Daniels Midland）在2013年時(shí)公開(kāi)有38艘遠(yuǎn)洋船只。
Cargill公布的船隊(duì)規(guī)模
第三類是美國(guó)的企業(yè)、其他組織和個(gè)人直接或間接持有25%及以上股權(quán)（表決權(quán)、董事會(huì)席位）的企業(yè)、其他組織擁有或運(yùn)營(yíng)的船舶。
這個(gè)覆蓋范圍就更大了。
彭博社稱，超大型油船領(lǐng)域（VLCC），美國(guó)投資者占比超過(guò)25%的有International Seaways、DHT Holdings、Tsakos Energy Navigation，干散貨領(lǐng)域則有Norden、StarBulk、SafeBulkers、Diana Shipping。液化石油氣領(lǐng)域則有Dorian LPG。
觀察者網(wǎng)查詢發(fā)現(xiàn)，International Seaways公布有77艘船，DHT有25艘，Tsakos Energy Navigation有62艘。
Norden擁有14艘船，租借65艘，但未來(lái)有可能購(gòu)買(mǎi)多達(dá)85艘船只。
口號(hào)是“給我一艘船，我就能撬動(dòng)地球”的StarBulk，擁有137艘船。
SafeBulkers則有45艘，Diana Shipping有36艘，另有兩艘新建的還未交付。
Dorian LPG擁有21艘，租借1艘，長(zhǎng)期租借3艘。
這些船當(dāng)然未必都會(huì)來(lái)中國(guó)，就像中國(guó)船只也未必去美國(guó)，但至少說(shuō)明，僅從最淺顯的第一類船來(lái)衡量中美博弈，并不靠譜。
股權(quán)問(wèn)題比較復(fù)雜，專業(yè)機(jī)構(gòu)也不見(jiàn)得準(zhǔn)確，《貿(mào)易風(fēng)》稱大多數(shù)上市船東的投資者結(jié)構(gòu)中，美國(guó)股東所占比例都超過(guò)25%。結(jié)果好幾家趕緊出來(lái)辟謠。
Star Bulk稱自己雖然在美國(guó)上市，但不是“美國(guó)實(shí)體”。大部分股東通過(guò)經(jīng)紀(jì)商持股，可以確認(rèn)的是11人的董事會(huì)中，美國(guó)籍僅2人。
DHT也承認(rèn)了小股東身份難以確定的問(wèn)題，但認(rèn)為兩家美國(guó)機(jī)構(gòu)投資者，Dimensional Fund Advisors LP持股約7.2%，富達(dá)（FMR LLC）持股約15.1%，合計(jì)仍低于25%的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。而且，富達(dá)只是交易中介，真正由美國(guó)人持股的比例會(huì)更低。
DHT還強(qiáng)調(diào)，每艘船舶均由非美國(guó)實(shí)體直接持有，在非美國(guó)轄區(qū)建造，不懸掛美國(guó)國(guó)旗，并由位于摩納哥、挪威、新加坡及印度的管理公司運(yùn)營(yíng)，公司董事會(huì)中美國(guó)籍成員約占20%。
Norden表示，自己是在哥本哈根的納斯達(dá)克OMX交易所上市，美國(guó)股東持有約419.6萬(wàn)股，占總股本的14.6%。
在《貿(mào)易風(fēng)》筆下以27.8%剛剛過(guò)線的Costamare也表示，該公司和Costamare Bulkers公司都發(fā)行了優(yōu)先股，“確保美國(guó)人不可能控制公司超過(guò)25%的投票權(quán)”。交易完成后，Konstantakopoulos家族成員將控制Costamare Bulkers已發(fā)行和流通在外的約76.4%投票權(quán)，高于發(fā)行優(yōu)先股前的65.0%，對(duì)于Costamare，該家族的投票權(quán)也將從 63.6%增加到75.7%。
航運(yùn)公司中還接連有董事離職。
在香港上市的太平洋航運(yùn)10月13日發(fā)布公告稱，非執(zhí)行董事張日奇先生辭任?！皬埾壬汛_認(rèn)，他與董事會(huì)并無(wú)意見(jiàn)分岐，且概無(wú)其他與有關(guān)辭任而須提請(qǐng)公司股東或聯(lián)交所注意的事宜。”顯然是因?yàn)槊婪绞召M(fèi)的關(guān)系。
同一時(shí)段，更多美國(guó)董事也離職，“沒(méi)有分歧”等措辭也差不多。
希臘Alafouzos家族領(lǐng)導(dǎo)的Okeanis Eco Tankers公司宣布，美國(guó)人Robert Knapp和Joshua Nemser已辭去董事職務(wù)。他們辭職后，OET董事會(huì)由6人組成，其中只有獨(dú)立董事Daniel Gold是美國(guó)公民。
Danaos Corp也宣布美國(guó)人William Repko辭去董事會(huì)職務(wù)。
由于中美的規(guī)定都具有一定模糊性，航運(yùn)公司都還難以確認(rèn)25%究竟如何認(rèn)定。
目前，中國(guó)海關(guān)申報(bào)表格的英譯版，對(duì)于關(guān)鍵信息的翻譯是“by， or controlled by， an entity， other organization， or a citizen of the U.S?！?。如果確認(rèn)是一個(gè)公民，那么最大的疑問(wèn)——如何甄別小股東，就不存在了。
第四類是懸掛美國(guó)旗的船舶。
船旗注冊(cè)改換還是很容易的，但從2024年和2025年的數(shù)據(jù)看，變化不大，中國(guó)內(nèi)地和中國(guó)香港也都是增加的。
一種可能是，很少有其他方面都沒(méi)觸及規(guī)定，單單因?yàn)榇於皇召M(fèi)的。所以當(dāng)采取其他手段規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，船旗也就沒(méi)必要更改了。
例如，馬士基10月14日通知客戶，對(duì)TP7跨太平洋航線進(jìn)行臨時(shí)調(diào)整，2艘美國(guó)旗集裝箱船將不再掛靠寧波，而是改在韓國(guó)中轉(zhuǎn)。
第五類是在美國(guó)建造的船舶。
這個(gè)確實(shí)少，但也是中國(guó)的妙招所在。
美國(guó)的如意算盤(pán)，就是針對(duì)中國(guó)公司運(yùn)營(yíng)的和中國(guó)造的船，特別是想消解中國(guó)造船方面的優(yōu)勢(shì)。
中國(guó)除了同樣針對(duì)性地回應(yīng)，還給出了對(duì)中國(guó)造船只的豁免。這張牌直接瓦解了美方的意圖，美國(guó)也沒(méi)法跟。
多位資深海運(yùn)人士近日也表達(dá)了對(duì)中國(guó)造船業(yè)的青睞。
Navigator Gas的業(yè)務(wù)發(fā)展主管Randy Giveans表示：“這項(xiàng)豁免對(duì)我們有利，因?yàn)槲覀?5%的船舶是在中國(guó)建造的。我們所有的乙烷和乙烯船舶都是在中國(guó)建造的，因此我們非常放心。”
他還生動(dòng)地表達(dá)了“翻盤(pán)”般的場(chǎng)景：“五六個(gè)月前，每個(gè)人都在說(shuō)：‘我們沒(méi)有中國(guó)船。我們很棒?！F(xiàn)在你想要中國(guó)船?！?/p>
International Seaways的首席執(zhí)行官Lois Zabrocky這樣解讀：“你之前可能會(huì)說(shuō)：我寧愿要一艘韓國(guó)造的船。但如果你需要大型原油油輪，你就會(huì)希望能夠去中國(guó)造，因?yàn)樗麄兊倪M(jìn)口量比世界上任何其他國(guó)家都多得多。所以，你最好做好轉(zhuǎn)型的準(zhǔn)備?！?/p>
規(guī)避不是問(wèn)題，關(guān)鍵在于這拳打開(kāi)了
當(dāng)然，從實(shí)際運(yùn)作上來(lái)說(shuō)，目前雙方被收取費(fèi)用的船只并不多，航運(yùn)公司都在盡量規(guī)避。
比如按第一周的申報(bào)來(lái)看，只有1艘中國(guó)建造的船舶掛靠洛杉磯港，占總數(shù)的4.5%，而2024年的平均水平，中國(guó)建造的船舶要占到20%。
據(jù)公開(kāi)報(bào)道，中方也至少對(duì)一艘美國(guó)美森航運(yùn)公司的集裝箱貨輪收取了費(fèi)用?！奥瑒P”號(hào)13日抵達(dá)寧波，在中方特別港務(wù)費(fèi)生效當(dāng)天卸貨，被收取了446萬(wàn)元人民幣的費(fèi)用，之后離開(kāi)前往上海。
雙方還有一些額外的豁免情形。10月10日美國(guó)貿(mào)易代表辦公室（USTR）發(fā)布公告，豁免長(zhǎng)期租約下的乙烷運(yùn)輸船（Ethane Carriers）和液化石油氣（LPG）運(yùn)輸船，相關(guān)船舶可暫緩繳納港口服務(wù)費(fèi)至2025年12月10日。
本來(lái)USTR還規(guī)定，若出口商未使用規(guī)定比例的美國(guó)建造、或懸掛美旗、或美國(guó)運(yùn)營(yíng)的LNG船舶，能源部有權(quán)暫停LNG出口許可證，10日那天，這條也取消了。
而據(jù)業(yè)內(nèi)消息，美國(guó)公司旗下的“海洋光譜”號(hào)郵輪被中方豁免征收特別港務(wù)費(fèi)，于10月17日搭載數(shù)千名國(guó)內(nèi)游客返回中國(guó)，且正常開(kāi)啟后續(xù)航次運(yùn)營(yíng)。
“航運(yùn)界”網(wǎng)站引用業(yè)內(nèi)人士的話說(shuō)，目前豁免主要針對(duì)以中國(guó)港口為母港的郵輪，并非所有美資郵輪。美國(guó)郵輪“Riviera”為避免約1167萬(wàn)元人民幣的“特別港務(wù)費(fèi)”，就取消了原定于10月15日停靠上海港的計(jì)劃。
可以說(shuō)，現(xiàn)在的核心問(wèn)題，并不是比較雙方收費(fèi)次數(shù)、金額的多寡，因?yàn)樵谌蚝竭\(yùn)公司的規(guī)避下，收費(fèi)總量估計(jì)都不大。
關(guān)鍵在于，中方的反制，不僅打破了美方削弱中國(guó)航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的迷夢(mèng)，還迫使全球航運(yùn)公司重新審視整件事情的來(lái)龍去脈，進(jìn)而在確定未來(lái)戰(zhàn)略時(shí)，要掂量掂量自己的站位。
如果沒(méi)有對(duì)等反制，航運(yùn)公司會(huì)按幾個(gè)月來(lái)布置好的方案，按部就班地規(guī)避美國(guó)的無(wú)理征收，淡忘了美方是霸道的始作俑者，甚至有可能倒向一邊，采取不利于中國(guó)的長(zhǎng)遠(yuǎn)布局。
中國(guó)的卡點(diǎn)反制，固然會(huì)讓航運(yùn)公司“手忙腳亂”一番，但也給它們一個(gè)機(jī)會(huì)審視自己的發(fā)展方向，不能再把美國(guó)的霸權(quán)、扭曲視為理所當(dāng)然。
