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奧博穆執(zhí)掌帥印的奧博十年間，保時捷可謂冰火兩重天。穆執(zhí)一方面，掌保中國保時捷曾多次成為全球最賺錢的時捷收割汽車公司；另一方面，保時捷也迅速從銷量巔峰處隕落，瘋狂富人尤其中國市場銷量持續(xù)暴跌。到銷跌電

這十年間，量暴保時捷究竟得到了什么，車多次畫又失去了什么？奧博

十年前，奧博穆走馬上任。穆執(zhí)彼時，掌保中國保時捷開啟了在全球范圍內(nèi)的時捷收割銷量巔峰期，從2015年到2023年，瘋狂富人保時捷全球銷量連續(xù)實現(xiàn)同比增長，到銷跌電2023年在全球賣出超過32萬輛車。量暴

不過，物極必反的定律也在保時捷身上上演。2024年，保時捷全球銷量同比下滑3%。今年前三季度，保時捷全球銷量僅為21.3萬輛，同比下降6%。

保時捷在中國的表現(xiàn)也大起大落。保時捷曾經(jīng)是中國富人買車?yán)@不開的品牌，是高端生活和面子的象征。

買一輛保時捷新車，除了車價、保險等基礎(chǔ)花費，加上各種“強制”安裝的裝潢配置，多花10萬元都已經(jīng)是“大幅優(yōu)惠”。

不過，這并沒有妨礙中國富人入手保時捷。2021年，保時捷在華銷量達(dá)到9.57萬輛的歷史峰值。然而，這場中國富人與保時捷之間的“雙向奔赴”在2022年戛然而止。

2022年至2024年，保時捷在中國的銷量一路跳水，分別同比下滑2.5%、15%和28%，2024年中國從保時捷全球最大單一市場跌至第三位。到了今年前三季度，銷量數(shù)字再同比下降26%。

銷量下滑之下，保時捷“躺賺”的日子也一去不復(fù)返。今年第三季度，保時捷利潤表上的數(shù)字是“-18億歐元”。然而在2023年，保時捷的全年營業(yè)利潤仍有73億歐元。

從最賺錢到虧錢，奧博穆和保時捷的這十年，既嘗到了時代的紅利，也遭遇了時代的“毒打”。這個攤子，留給了臨危受命的下一任CEO。

邁克爾?萊特斯接下的這個攤子，目前至少有雙重挑戰(zhàn)：中國市場銷量大幅下滑、新能源轉(zhuǎn)型遲遲未見起色。

現(xiàn)在的中國市場，富人要買車可不止保時捷和BBA這些選擇，他們的車庫里現(xiàn)在多了仰望U8、仰望U9等國產(chǎn)豪車，問界M9、理想L9、小米SU7 Ultra等主流車型也倍受歡迎。

不過，保時捷似乎對此不屑一顧。奧博穆曾公開表示，并不將小米視為直接競爭對手，小米的低價策略并不能與保時捷的“駕駛能力”相提并論。

話雖如此，要想重新從國產(chǎn)新能源豪車手中搶回市場，不管是自愿還是被迫，保時捷都要電動化轉(zhuǎn)型。

保時捷曾在2022年11月的投資者大會上高調(diào)宣布“2030年純電車型占比超80%”的目標(biāo)，計劃推出純電Macan、718等車型。

不過，PPT上的豪言在現(xiàn)實面前卻很脆弱。今年1月，保時捷突然改口，宣布燃油版Macan繼續(xù)銷售，推翻此前“Macan全面電動化”的承諾，同時將豪擲8億歐元升級內(nèi)燃機技術(shù)。

到了9月，保時捷再次“掉頭”，官宣推遲純電718等車型上市，下一代718 Boxster和Cayman的高性能版將繼續(xù)搭載燃油發(fā)動機，并將燃油車生命周期延長至2030年，與最初的電動化目標(biāo)相去甚遠(yuǎn)。

今年上海車展期間，奧博穆向媒體表示未來兩到三年內(nèi)，保時捷可能停止在中國市場銷售電車。消息一出輿論瞬間炸鍋，“保時捷擬退出中國電動市場”迅速登上車圈熱搜。

不過，“子彈”只飛了12個小時。

次日上午，保時捷中國官方明確表示“相關(guān)消息是誤讀”，強調(diào)“保時捷在中國仍將堅定不移地推進(jìn)電動化進(jìn)程，也將加快提供產(chǎn)品數(shù)智化本土解決方案”，并透露“下一款純電車型將是全新的純電動Cayenne，計劃2026年推出”，相當(dāng)于又給市場畫了一個餅。

如此搖擺也不能全怪保時捷，畢竟新能源市場并不好混。2024年，保時捷旗艦純電車型Taycan全球交付量僅為20800輛，同比幾乎腰斬，是去年保時捷銷量最差的車型。今年上半年，Taycan全球交付8302輛，繼續(xù)低迷。

當(dāng)然，“有錢人的口味很難說的”，保時捷也并非一成不變，加上新任CEO新官上任三把火，說不定下一個消費周期里保時捷又東山再起。只是，光靠現(xiàn)在的老本，保時捷的底氣恐怕沒那么足了。