在中國汽車市場向電動化、北京變局智能化深度轉(zhuǎn)型的現(xiàn)代銷量下浪潮中，傳統(tǒng)合資品牌正經(jīng)歷前所未有的困局考驗格局重構。曾以“北現(xiàn)速度”締造年銷百萬奇跡的求解北京現(xiàn)代，如今深陷市場份額萎縮、滑坡轉(zhuǎn)型步伐滯后的轉(zhuǎn)型困境。2025年三季度銷量數(shù)據(jù)的人事出爐，進一步凸顯其發(fā)展壓力，北京變局而新任總經(jīng)理李鳳剛的現(xiàn)代銷量下走馬上任，為這家合資車企的困局考驗突圍之路增添了新的變量。

　　中國證券報記者觀察到，求解這是滑坡北京現(xiàn)代自2002年成立以來，首次由中國本土人才出任總經(jīng)理一職。轉(zhuǎn)型而在此之前，人事北京現(xiàn)代的北京變局總經(jīng)理通常是由現(xiàn)代汽車方面派駐韓國人擔任，北汽則負責常務副總經(jīng)理的任命。隨著李鳳剛的加入，北京現(xiàn)代核心管理層形成了由董事長吳周濤、總經(jīng)理李鳳剛和常任副總經(jīng)理李雙雙三人組成的新高管陣容。

　　● 龔夢澤 熊永紅

　　銷量與體系雙重承壓

　　中國乘用車市場的競爭力度持續(xù)升級，新能源車型的快速滲透與自主品牌的崛起，正在加速市場洗牌。北京現(xiàn)代的市場表現(xiàn)從曾經(jīng)的頭部陣營逐漸邊緣化，成為傳統(tǒng)合資品牌轉(zhuǎn)型陣痛的典型樣本。

　　乘聯(lián)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2025年前9個月，北京現(xiàn)代累計終端銷量僅為8.08萬輛。盡管9月銷量達17871輛，實現(xiàn)同比增長8%、環(huán)比增長19%，且連續(xù)四個月實現(xiàn)銷量攀升，但未能扭轉(zhuǎn)整體頹勢，前三季度銷量同比仍呈下滑態(tài)勢。

　　這一成績與歷史巔峰形成鮮明反差。2016年，北京現(xiàn)代年銷量高達114萬輛，而到2024年，全年銷量僅為15.4萬輛，不足巔峰期的七分之一；市場份額也從最高時的近5%持續(xù)萎縮至2025年前三季度的0.5%左右。

　　銷量滑坡直接傳導至生產(chǎn)端，北京現(xiàn)代曾擁有北京順義三座工廠與重慶工廠共計165萬輛的年產(chǎn)能，以2023年25.7萬輛的銷量計算，產(chǎn)能利用率已跌至15%左右。如今，北京第一工廠已由理想汽車接手，重慶工廠長期低負荷運轉(zhuǎn)，北京第二工廠也傳出間歇性停產(chǎn)傳聞，成為其經(jīng)營困境的直觀注腳。

　　體系性壓力正形成惡性循環(huán)。中國汽車流通協(xié)會2025年5月發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，北京現(xiàn)代經(jīng)銷商庫存系數(shù)高達2.1，大幅超過1.5的行業(yè)警戒線，意味著經(jīng)銷商需耗費超過兩個月才能消化現(xiàn)有庫存，而同期全國汽車經(jīng)銷商庫存預警指數(shù)為52.7%，行業(yè)整體景氣度已有所改善，更凸顯北京現(xiàn)代自家渠道壓力的嚴峻性。有相關經(jīng)銷商向中國證券報記者透露：“現(xiàn)在賣車基本不賺錢甚至虧本，全靠售后和金融保險業(yè)務勉強支撐?！睋?jù)其介紹，從供應商到經(jīng)銷商的盈利能力大幅下滑后，若終端服務也跟不上，會進一步加劇品牌競爭力弱化。

　　多措并舉謀突圍

　　北京現(xiàn)代的困境，本質(zhì)上是傳統(tǒng)合資車企在行業(yè)變革期戰(zhàn)略適配不足、本土化能力滯后的集中體現(xiàn)。在電動化轉(zhuǎn)型的關鍵窗口期，其未能及時跟上市場節(jié)奏，導致昔日優(yōu)勢逐漸喪失，而股東雙方近期推出的戰(zhàn)略規(guī)劃與人事調(diào)整，正試圖打破這一僵局。

　　戰(zhàn)略層面的遲緩是核心癥結之一。盡管背靠技術實力雄厚的現(xiàn)代汽車，擁有純電專屬E-GMP平臺、27年積淀的氫燃料電池技術等全球領先資源，但北京現(xiàn)代將全球技術本土化落地的節(jié)奏明顯慢于市場變化。

　　據(jù)記者觀察，現(xiàn)代汽車海外成熟的E-GMP平臺在推出后時隔四年才落地中國，基于該平臺打造的艾尼氪5自2023年底上市后表現(xiàn)平平，未能形成規(guī)模銷量，與比亞迪、特斯拉等頭部品牌同類產(chǎn)品形成差距。在產(chǎn)品策略上，曾賴以成功的“多代同堂”模式，在電動化與智能化主導的新競爭環(huán)境下淪為品牌向上的枷鎖，伊蘭特、悅動等車型價格帶重疊導致內(nèi)部競爭激烈。最新數(shù)據(jù)顯示，2025年9月伊蘭特銷量為2977輛、ix35銷量僅為244輛，同比分別下滑29.57%和83.55%，資源分散難以打造清晰的科技或高端形象。

　　更為關鍵的是，當中國品牌以月度甚至周度為單位進行OTA升級、快速響應消費者反饋時，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品迭代速度仍停留在“年”的維度，智能化體驗與中國消費者需求脫節(jié)，在新能源汽車賽道存在感微弱。

　　對此，乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，北京現(xiàn)代是優(yōu)秀的合資企業(yè)，前些年表現(xiàn)非常好，近年來在產(chǎn)品投放、技術提升方面發(fā)展勢頭有所放緩。在電動智能化加速發(fā)展的背景下，隨著電動產(chǎn)品快速投放，逐步適應市場，北京現(xiàn)代仍有巨大的發(fā)展空間。

　　面對困局，北京現(xiàn)代已啟動系列自救措施。股東雙方于2024年底投資80億元用于全面轉(zhuǎn)型，發(fā)布“智啟2030計劃”，明確未來5年銷售50萬輛的目標，將推出20款新產(chǎn)品（含13款新能源車型），并從本土化研發(fā)、合作、出口等六大維度推進轉(zhuǎn)型。

　　“北京現(xiàn)代中方、韓方的思維觀念完全改變了，大家清楚地認識到中國市場的重要性?！眳侵軡硎?，現(xiàn)代汽車甚至要求所有研究、造型、產(chǎn)品相關人員親臨重要車展，觀摩中國市場趨勢與消費者需求變化，以此指導后續(xù)研發(fā)。

　　人事調(diào)整成為轉(zhuǎn)型的重要信號。2025年11月，現(xiàn)代汽車宣布聘任原一汽奧迪執(zhí)行副總經(jīng)理李鳳剛出任北京現(xiàn)代總經(jīng)理，全面管理生產(chǎn)、銷售、企劃等核心業(yè)務。對此，北京現(xiàn)代官方回應稱：“李鳳剛先生擁有22年中國汽車行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗，兼具深厚的技術底蘊與豐富的市場運營管理經(jīng)驗。期待李鳳剛先生帶領管理團隊，整合股東雙方資源，加快新能源產(chǎn)品落地與智能化升級，推動企業(yè)實現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展?！苯咏本┈F(xiàn)代的人士表示，這一任命是股東雙方為企業(yè)發(fā)展注入的強勁動力，預期將有助于進一步整合資源、提升協(xié)同效應。

　　出口業(yè)務也被公司視為重要的“止血”手段，北京現(xiàn)代正加大力度將伊蘭特、庫斯途等車型銷往中東、東南亞、南美等市場，推進“中國造，全球銷”計劃，劍指2030年20萬輛出口目標，借助中國制造優(yōu)勢消化過剩產(chǎn)能、分攤固定成本。

　　現(xiàn)代汽車CEO何塞·穆諾茲明確表態(tài)：“我們并非要雙倍投入中國市場，而是要三倍投入。”這足見集團對中國市場的堅守，但目標的達成仍需產(chǎn)品與戰(zhàn)略的精準落地。

　　業(yè)內(nèi)普遍認為，李鳳剛上任后，需直面一系列關鍵課題：如何快速推進電動化產(chǎn)品落地，將全球領先的氫電技術轉(zhuǎn)化為中國市場認可的產(chǎn)品；怎樣縮短研發(fā)周期，讓本土化產(chǎn)品跟上“三個月小改、半年大更”的市場節(jié)奏；如何重塑品牌認知，擺脫“低價走量”標簽，建立技術立身的形象等。

　　專家表示，中國汽車市場的淘汰賽正在加速，北京現(xiàn)代的轉(zhuǎn)型實踐不僅關乎自身命運，更折射出傳統(tǒng)合資品牌在行業(yè)大變局中的共同挑戰(zhàn)。依托股東雙方的資源支持、清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃與專業(yè)化的管理團隊，北京現(xiàn)代若能實現(xiàn)產(chǎn)品定義、智能化體驗和營銷模式的顛覆性突破，或許能重新找到“生態(tài)位”。然而，在競爭白熱化的市場環(huán)境中，其能否打破困局、再創(chuàng)輝煌，仍有待時間檢驗。