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而比亞迪建造的大變超級(jí)工廠和工業(yè)園區(qū)，不僅僅是天比特斯屠海生產(chǎn)基地，更是亞迪技術(shù)快速迭代的創(chuàng)新實(shí)驗(yàn)室。與許多車(chē)企將資源傾注于營(yíng)銷(xiāo)和外觀設(shè)計(jì)不同，賣(mài)爆比亞迪選擇將資金集中投入研發(fā)，歐洲特別是力壓拉狂在電池技術(shù)領(lǐng)域，這種投資取向確保了其在電動(dòng)車(chē)核心領(lǐng)域的外市持續(xù)領(lǐng)先。

當(dāng)比亞迪在歐洲市場(chǎng)高歌猛進(jìn)之時(shí)，場(chǎng)步傳統(tǒng)車(chē)企卻陷入了集體困境。棋太

2025年7月的大變數(shù)據(jù)顯示，比亞迪在歐洲新車(chē)注冊(cè)量達(dá)13，天比特斯屠海503輛，亞迪同比增長(zhǎng)225%，賣(mài)爆而同期特斯拉的歐洲注冊(cè)量卻暴跌40%，僅為8，力壓拉狂837輛。這一增一減之間，比亞迪在歐洲電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)的份額已擴(kuò)大至1.2%，而特斯拉則萎縮至0.8%。

這種反差背后，反映的是兩類(lèi)企業(yè)完全不同的戰(zhàn)略思維。

ECOticias

傳統(tǒng)車(chē)企依賴(lài)過(guò)去的成功經(jīng)驗(yàn)，陷入了線(xiàn)性思維的陷阱。許多公司和行業(yè)協(xié)會(huì)制定的技術(shù)路線(xiàn)圖，無(wú)一例外地預(yù)測(cè)汽車(chē)性能將隨時(shí)間逐步提升，卻忽視了顛覆性技術(shù)的突變特性。

更為嚴(yán)重的是，許多車(chē)企明顯脫離了普通消費(fèi)者的真實(shí)需求。過(guò)去二十年，新車(chē)價(jià)格漲幅遠(yuǎn)超工資增長(zhǎng)，而捷豹、特斯拉等品牌卻執(zhí)著于為富裕消費(fèi)者打造“高端汽車(chē)”，放棄了大眾市場(chǎng)。以比亞迪海豚沖浪車(chē)為例，它在英國(guó)的售價(jià)僅為18650英鎊，還不到入門(mén)級(jí)特斯拉Model 3售價(jià)的一半。

汽車(chē)行業(yè)的高管們似乎也患上了“大企業(yè)病”。研究顯示，那些自認(rèn)為公司創(chuàng)新靈活、充滿(mǎn)激情的高管，與感覺(jué)公司陳舊遲緩的初級(jí)員工之間存在顯著認(rèn)知差異。這種缺乏謙卑和自知之明的心態(tài)，讓人不禁想起曾經(jīng)稱(chēng)霸手機(jī)市場(chǎng)卻最終倒下的諾基亞和黑莓。

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三條突圍路徑：傳統(tǒng)車(chē)企的背越式跳高

面對(duì)困境，傳統(tǒng)車(chē)企必須進(jìn)行根本性的變革，就像跳高運(yùn)動(dòng)員從跨式跳高轉(zhuǎn)向背越式跳高那樣徹底。

傳統(tǒng)車(chē)企必須重新思考與供應(yīng)商的合作模式。目前主流的基于價(jià)格的交易式采購(gòu)，汽車(chē)制造商根據(jù)價(jià)格波動(dòng)頻繁更換供應(yīng)商，這種做法雖然降低了短期成本，卻犧牲了創(chuàng)新能力和供應(yīng)鏈韌性。

微芯片短缺已經(jīng)證明了這種模式的脆弱性。創(chuàng)新和供應(yīng)鏈韌性需要供應(yīng)商與買(mǎi)家共同投資未來(lái)，而這正是當(dāng)前交易式合作無(wú)法實(shí)現(xiàn)的。

BYD

車(chē)企需要開(kāi)發(fā)新的核心能力。大眾、豐田和寶馬或許不必完全轉(zhuǎn)型為科技公司，但可以構(gòu)建包括科技和人工智能公司在內(nèi)的合作網(wǎng)絡(luò)，吸納這些領(lǐng)域的最新成果。比亞迪明確表示要成為一家“科技公司”，而其超快速充電系統(tǒng)確實(shí)已遙遙領(lǐng)先于競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

最重要的是，汽車(chē)制造商必須重新聚焦客戶(hù)需求。除了改善駕乘體驗(yàn)，他們還應(yīng)與地方政府和基礎(chǔ)設(shè)施提供商緊密合作，解決用戶(hù)對(duì)充電便利性的擔(dān)憂(yōu)。大多數(shù)潛在電動(dòng)車(chē)用戶(hù)的猶豫不決，都與充電設(shè)施不足有關(guān)。

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電車(chē)的噩夢(mèng)：充電電纜盜竊潮來(lái)了

提到電動(dòng)汽車(chē)，很多人會(huì)想到續(xù)航、充電樁和環(huán)保，但最近國(guó)外媒體還發(fā)布了這樣一條新聞，表示：歐美新能源汽車(chē)發(fā)展不暢的一個(gè)原因，是小偷太多了！

文章以德國(guó)柏林為例，以前啊，在柏林開(kāi)電動(dòng)車(chē)最大的挑戰(zhàn)是找到一個(gè)充電站。如今，挑戰(zhàn)升級(jí)——找到一個(gè)充電站還能用的電纜，成了最大的問(wèn)題。最初，這只是一個(gè)奇怪又令人懊惱的小問(wèn)題，但很快就演變成有組織犯罪，席卷歐洲、美國(guó)甚至英國(guó)。

德國(guó)的充電器被黑客入侵、倫敦和西雅圖的電纜被鋸斷，讓供應(yīng)商和消費(fèi)者都頭疼不已。

BBC

德國(guó)EnBW表示，2025年，該公司記錄到130多個(gè)快速充電站發(fā)生了900多起電纜盜竊事件。每次維修平均花費(fèi)高達(dá)3500歐元（約合4065美元），還不包括充電站停擺帶來(lái)的收入損失，總損失已經(jīng)達(dá)到數(shù)千萬(wàn)歐元。你沒(méi)看錯(cuò)，只是一條小小的電纜，就能讓運(yùn)營(yíng)商賠這么多錢(qián)。

在美國(guó)情況也類(lèi)似。Electrify America透露，每次電纜被盜或破壞，損失都高達(dá)數(shù)千美元。為了應(yīng)對(duì)，Electrify America、ChargePoint和特斯拉等公司紛紛加強(qiáng)安保措施：安裝視頻監(jiān)控、防割電纜套管、改進(jìn)報(bào)警系統(tǒng)，甚至對(duì)剛剛修復(fù)的充電站進(jìn)行“巡查加固”，防止竊賊重施故技。

Yahoo

更嚴(yán)重的是，這種盜竊行為并非局部現(xiàn)象。加州、內(nèi)華達(dá)州、俄勒岡州、德克薩斯州等地的充電網(wǎng)絡(luò)都遭遇了類(lèi)似攻擊，而且很多都是重復(fù)作案。JD Power去年的研究顯示，大約五分之一的公共充電嘗試失敗，其中電纜損壞或缺失是主要原因。換句話(huà)說(shuō)，你辛辛苦苦開(kāi)到充電站，可能還得碰上“空手而歸”的尷尬。

其實(shí)，這背后反映的是汽車(chē)盜竊行為的重大變化。過(guò)去，竊賊主要盯著整車(chē)，尤其是豪車(chē)。而現(xiàn)在，他們的目標(biāo)越來(lái)越精細(xì)：催化轉(zhuǎn)換器、高檔車(chē)型后視鏡，甚至充電電纜這些體積小、便于運(yùn)輸?shù)珒r(jià)值不低的零部件，都成了“新寵”。

Yahoo

總結(jié)來(lái)看，電動(dòng)車(chē)的發(fā)展不僅面臨技術(shù)和市場(chǎng)的挑戰(zhàn)，也要應(yīng)對(duì)新的社會(huì)問(wèn)題。充電電纜盜竊，既讓運(yùn)營(yíng)商頭疼，也提醒車(chē)主和政策制定者：在新能源汽車(chē)普及的背后，還有許多現(xiàn)實(shí)問(wèn)題需要解決。

寫(xiě)在最后

全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)正以前所未有的速度擴(kuò)張。2025年上半年，全球電動(dòng)車(chē)銷(xiāo)量突破910萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)28%。中國(guó)以550萬(wàn)輛的銷(xiāo)量領(lǐng)跑，歐洲則以200萬(wàn)輛的銷(xiāo)量、26%的增速緊跟其后。德國(guó)、英國(guó)和西班牙等歐洲國(guó)家的年增長(zhǎng)率更是高達(dá)30%至85%。

在這一背景下，比亞迪的崛起不僅僅是一個(gè)企業(yè)的成功，更代表著汽車(chē)產(chǎn)業(yè)新生態(tài)的形成。它證明了通過(guò)實(shí)惠的價(jià)格、技術(shù)創(chuàng)新和戰(zhàn)略擴(kuò)張，新興品牌完全可能在短時(shí)間內(nèi)改寫(xiě)行業(yè)格局。

傳統(tǒng)車(chē)企若想在這場(chǎng)變革中不被淘汰，必須采取更加開(kāi)放和協(xié)作的態(tài)度，重新思考自己的商業(yè)模式、供應(yīng)鏈關(guān)系和客戶(hù)定位。對(duì)于傳統(tǒng)車(chē)企而言，要么適應(yīng)這場(chǎng)變革，要么成為歷史，中間沒(méi)有第三條路可走。